IL TERZO VALICO È SUPERCOSTOSO E INUTILE. A RIEMPIRE LE NOSTRE DISCARICHE, INSIEME ALLO SMARINO, ARRIVERANNO ANCHE TONNELLATE DI RIFIUTI TOSSICI
di Louis Cyphre
Alessandria – Ieri pomeriggio, mentre i No Terzo Valico protestavano fuori in Piazza della Libertà davanti alla Prefettura, dentro, in Prefettura, il ministro Maurizio Lupi, ospite della bella Romilda Tafuri prefetta di Alessandria, illustrava le meraviglie del Terzo Valico a cospetto di sindaci, amministratori provinciali, regionali e parlamentari. Erano presenti, oltre ai politici locali a vario livello, il governatore del Piemonte Cota (Lega) con l’assessora (si dovrebbe scrivere assieditrice, ma va bene lo stesso) regionale Barbara Bonino, l’eterno assessore regionale Ugo Cavallera (Pdl) da Bosco Marengo, il neoeletto senatore Pd Daniele Borioli da Valenza, l’ex ministro Renato Balduzzi (Scelta Civica) da Alessandria, la sindaca di Alessandria Rita Rossa (Pd) ed il presidente della Provicia Paolo Filippi (ex Pd).
Per l’ingenuo Lupi il Terzo Valico sarà un patrimonio del paese ed il corridoio Genova-Rotterdam, cui il Terzo Valico fa parte, è fondamentale.
“Di Cociv non mi fido” ha tagliato corto la sindaca Rita Rossa mentre il presidente della Provincia Filippi ha definito inaccettabile il fatto che non vi sia “nulla su quanto stabilito negli accordi del 2006 in sede Cipe sullo sviluppo del retroporto ad Alessandria”.
E s’è parlato di logistica a beneficio di Alessandria: “Se non ci saranno certezze sullo sviluppo della logistica – ha tuonato la sindaca mandrogna -, cioè atti concreti, mi muoverò con ogni mezzo in possesso di un sindaco per fermare l’opera”. Come faccia lo sa solo lei, ma ne dice talmente tante che una più o una meno “fa li stess”.
Curiali il governatore del Piemonte Roberto Cota e la sua assessora regionale Barbara Bonino che puntano sull’importanza strategica per lo sviluppo del Nord del Terzo Valico.
Aria fritta, vediamo perché.
IL CORRIDOIO INUTILE
Innanzi tutto bisogna chiarire il fatto che, nonostante il corridoio Genova-Rotterdam sia stato gabellato come la via più rapida tra Suez ed il Nord Europa, la verità è invece che la via più rapida passa molto più a est di Genova. Detto questo è lecito chiedersi perché spendere un mucchio di miliardi di euro per guadagnare, realizzando il Terzo Valico, un’ora scarsa su una durata di più di venti giorni che impiegano le merci ad arrivare al Nord Europa.
UN COSTO ESAGERATO
Il costo del Terzo valico è oggi quantificato in 100 milioni di euro al chilometro (6,2 Miliardi di euro per 62 km, comprese le diramazioni) un record mondiale, tre, quattro, ma anche venti volte di più del costo di opere analoghe realizzate nel resto d’Europa. Inoltre i 100 milioni di euro a chilometro sono esattamente otto volte di più di quanto previsto nel 1992. È vero che c’è stata un po’ d’inflazione, ma rapportando il costo di allora ad oggi l’opera avrebbe dovuto costare poco meno di venti milioni e la lievitazione reale è stata del 500%! Va ricordato che gli oltre sei miliardi di euro ora previsti non saranno coperti dai privati ai quali però è stata affidata l’opera (Cociv-Impregilo) senza nessuna gara di appalto.
UN’IDEA CONTRO LA LOGICA
Ma esistono anche motivi prettamente logici che inducono a ritenere inutile e dannosa l’intera opera. Infatti l’origine e la destinazione delle merci sono, nella quasi totalità dei casi, raggiungibili solo via gomma. Usare il treno per trasportare le merci significa caricarle su gomma, raggiungere un centro intermodale, trasbordarle su carri ferroviari, comporre un treno, raggiungere in treno un centro intermodale vicino alla destinazione, trasbordarle su gomma e raggiungere la destinazione, con un percorso solitamente molto più lungo di quello interamente stradale, e due trasbordi che di solito interessano un intero contenitore. Se l’origine o la destinazione è un porto vi è un solo trasbordo anziché due, ma tutto il lavoro in più rimane ed il limite di 400km si può abbassare di poco senza però arrivare a dimezzarsi. Inoltre la percentuale delle merci che viaggiano su ferrovia tra Genova ed il nord è di circa il 25% mentre le linee attuali sono lontanissime dall’essere saturate e ci si chiede perché un container che dal porto di Genova deve andare a Milano dovrebbe andare su ferro quando su gomma raggiunge la meta in un paio d’ore spendendo molto meno.
L’ALTEZZA DELLE GALLERIE
Ma non basta perché c’è un altro aspetto che lascia molto, ma molto perplessi: l’altezza delle gallerie della rete ferroviaria italiana cui dovrebbe raccordarsi il Terzo Valico. Le gallerie (ma anche i cavalcavia) pongono limitazioni in altezza e larghezza, e in Italia vi sono circa 1500 km di gallerie ferroviarie datate (circa il 10% del totale delle ferrovie).
Ma vi sono anche altri limiti, perché ad esempio la Torino-Alessandria, benché priva di gallerie, è codificata C32 (393cm) e richiede l’uso di carri ribassati per caricare i container “high cube” alti 290cm a causa di un certo numero di vecchi cavalcavia.
La stessa limitazione riguarda la quasi totalità delle linee a sud di Genova e di Bologna che non raggiungono la classificazione C45 (406cm) necessaria a caricare i container alti 290cm sui normali carri alti 117cm. La linea che da Genova va a nord passando per Ovada è codificata C45. Invece le due linee che vanno a nord passando per Arquata Scrivia, come pure quelle che vanno a Savona e a La Spezia, sono tutte codificate C22, e per trasportare i container più alti è necessario utilizzare carri ribassati da 94 cm o 82 cm.
Per quanto riguarda i tunnel il discrimine è rappresentato dalla possibilità di caricare i camion su treno. Questo avviene principalmente sotto il Sempione con un’autostrada viaggiante tra Freiburg e Novara, sotto il Brennero tra Worgl e Trento e (dal 29 maggio 2012 con i carri Modalohr) sotto l’attuale Frejus tra Aiton e Orbassano. Prove fatte con i carri Modalohr nell’autunno 2012 hanno dimostrato che anche sotto il vecchio Gottardo ora passano i mezzi alti 4 metri, mentre in passato vi potevano passare solo i mezzi altri 3,70 metri (per questo definiti “tipo Gottardo”). Non sarebbe più logico, anziché i tunnel, costruire più carri ribassati, con investimenti molto minori, maggiore occupazione (anche qualitativamente migliore) e risultati in tempi molto più brevi?
I FONDALI DI PORTO TROPPO BASSI
C’è dell’altro, perché il discorso si sposta sui porti. La Regione Liguria (Burlando) sostiene che il Terzo Valico serve anche gli altri porti liguri quando le linee ferroviarie che collegano Genova ai porti di Savona e La Spezia hanno gli stessi limiti in altezza (C22) della Genova-Arquata Scrivia. Ma alle galleria inadatte, si aggiunge il problema dei fondali di porto. Per esempio i fondali del porto di Genova e Voltri non permettono l’attracco delle navi transoceaniche più grandi, mentre i fondali di Savona sì. Le nuove grandi navi portacontainer attraccheranno quindi a Savona (18-20 metri di fondale) e non a Genova e c’è da chiedersi cosa sarà del Terzo Valico quando il costo dei container che passeranno per Savona sarà inferiore a quello dei container che passeranno per Genova.
ALTA VELOCITA’ O ALTA CAPACITA’?
Poi c’è il problema della “promisquità” della linea, perché non è ancora chiaro se il Terzo Valico sarà dedicato al trasporto merci o persone o tutt’e due insieme. Siccome la portata dei carri merci è inversamente proporzionale alla loro velocità è antieconomico far loro superare i 120kmh (passando da 100kmh a 120kmh lo stesso carro perde circa il 25% della sua portata). Per questo motivo è facilmente comprensibile il fatto che non sia possibile far viaggiare sulla stessa linea mezzi che vanno a 120kmh e mezzi che vanno a 300kmh. Aggirare il problema delle diverse velocità utilizzando le linee Tav per il trasporto merci nelle sole ore notturne comporta un drastico aggravio di costi perché impedisce di utilizzare per gran parte delle 24 ore materiale rotabile, centri intermodali e personale. Per finire bisogna far cenno al problema dei rifiuti tossici e delle cave.
I DETRITI E LE DISCARICHE DA CANTIERE
Una volta partito il cantiere per la realizzazione della grande opera si renderà necessario lo scarico a tutte le ore, ogni mezzora (o anche meno), giorno e notte, delle terre provenienti dagli scavi dei tunnel nelle cave dismesse di pianura. Siccome chi scrive è un andreottiano di ferro, fa sua la nota frase del grande Giulio quando affermava che a pensar male si fa peccato ma non si sbaglia mai. E chi scrive pensa che il traffico per lo scarico dei detriti costituisca un’occasione d’oro per chi ha dei rifiuti tossici da smaltire illegalmente. Basta scaricarli in cava poco prima dell’arrivo delle terre da scavo o passarli da un camion all’altro con una gru durante il tragitto. Non c’è nemmeno da preoccuparsi, come avviene in Campania, di scavare un buco per seppellirli. I buchi ci sono già e la terra per ricoprirli pure. Per di più il decreto Passera-Clini n.161 del 10 agosto 2012 (l’han fatto apposta?) di fatto liberalizza le terre da scavo permettendo di accettarvi non solo amianto, uranio e gli additivi inquinanti usati per scavare i tunnel, ma anche quanto altro è presumibile possa esservi contenuto in origine, rendendo più difficili i controlli e trasformando di fatto i depositi finali di terre da scavo in discariche. Non per niente tale decreto è finito nel mirino della commissione antimafia del Parlamento Europeo. Inoltre sta avvenendo che “addosso” alle cave prescelte si siano autorizzate vere e proprie discariche. Sta avvenendo a Sezzadio e a Spinetta Marengo. Le discariche previste nell’alessandrino sono al quartiere Cristo, una nella ex-cava in località Cascina Clara e Buona e l’altra sulla sinistra idrografica della Bormida vicino al viadotto della autostrada A26 (casello di Alessandria Sud). Altre due sono a Spinetta Marengo, oltre la ferrovia, in località Cascina Bolla (in fondo a via Levata) e in località Cascina Guaracca. Delle quattro discariche le prime tre sono state indicate come prioritarie dal CIPE. Le quantità non sono ben definite, ma si può stimare che nel comune di Alessandria possano finire non meno di un milione di metri cubi di terra, roccia, amianto e additivi “schiumogeni” stabilizzanti provenienti dal Terzo Valico. Da cento a duecentomila camion che viaggerebbero per anni, a tutte le ore, giorno e notte. Che l’amianto ci sia è testimoniato, ad esempio, a pagina 15 nella delibera 59/2005 di approvazione del Terzo Valico da parte del Consiglio Provinciale di Alessandria, e la pericolosità degli additivi stabilizzanti è citata a pagine 17 e 18 nella analoga delibera 22-1811/2005 della Giunta Regionale del Piemonte.
E Lupi l’ingenuo ci viene a raccontare che il Terzo Valico serve allo sviluppo della nostra nazione ed è un’opera irrinunciabile. Un collaboratore mi ha raccontato che ieri doveva andare a Torino in treno ed ha aspettato tre quarti d’ora il treno delle 17,29 in ritardo. E mi chiedo perché – visto che il Terzo Valico serve a riempire le tasche di chi lo fa non a beneficio di chi lo dovrebbe utilizzare – non spendere tutti quei soldi per mettere a posto le nostre disastrate Ferrovie dello Stato per far sì che i treni partano e arrivino in orario, siano puliti, confortevoli, e le stazioni non siano dei porcili. Troppo facile?
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