di M. Cianflone e S. Pini – Un nuovo incidente mortale, la confusione sul concetto di Autopilot e guida autonoma (che autonoma non è), la produzione della compatta, ma certo non economica Model 3 che non decolla e una concorrenza sempre più agguerrita. No, il l 2018 non è partito nel migliore dei modi per Tesla. Se con la missione spaziale di Space X e del razzo Falcon Heavy, il successo, molto mediatico, ha raggiunto vette inaspettate anche per Elon Musk, sul fronte della produzione delle quattro ruote la situazione non è delle più rosee tra incidenti causati dal sistema di assistenza alla guida e dai ritardi sulle consegne.
La marca californiana ha infatti rimandato al secondo semestre 2018 l’obiettivo di arrivare ad un ritmo produttivo settimanale di 5.000 Model 3.
Intanto, però, la casa guidata da Elon Musk conferma che per la fine di marzo sarà raggiunto comunque il target settimanale di 2.500 Model 3 prodotte. Nonostante gli annunci il marchio californiano ha aggiornato al ribasso i minimi in un anno, schiacciata dal fatto che il National Transportation Safety Board, l’autorità americana di supervisione sulla sicurezza dei trasporti, ha avviato un’indagine su un incidente mortale verificatosi con una Model X, cioè il suv della casa, la settimana scorsa vicino Mountain View, in California. Non è chiaro se il sistema di controllo automatico del veicolo, il noto Autopilot (dal nome fuoriviante, peraltro) era attivo al momento dell’impatto. Il titolo, che si è attestato in ribasso in undici delle ultime 15 sedute, arretra quasi del 10 per cento.
Nell’ultimo mese ha perso il 20%, mentre nello stesso periodo lo S&P 500, l’indice di riferimento della Borsa americana, ha ceduto il 4,8%. Si tratta di una brusca frenata, visto che Tesla nel 2017 ha guadagnato il 46%. Sul titolo pesa anche la bocciatura di Moody’s Investors Service: l’agenzia di rating, ieri dopo la chiusura di Wall Street, aveva tagliato la valutazione corporate da «B2» a «B3» e quella del debito societario senior a «Caa1», in territorio «junk», spazzatura, con outlook negativo. Tesla è quotata anche a Milano, dove ha lasciato sul campo il 14 per cento. Negative anche le conseguenze per il chipmaker Nvidia che fornisce soluzioni di assistenza alla guida (usate anche da Audi peraltro).
L’Autopilot non è la guida autonoma
Dopo un primo schianto mortale avvenuto nel 2016 a causa dello scontro contro un camion, una vettura di Elon Musk è tornata ad inizio anno a far notizia per fortuna senza danni letali alle persone. Se nello scontro di quasi due anni fa la vettura non aveva “visto” l’autoarticolato, questa volta la Model S non è stata in grado di frenare o evitare un camion dei Vigili del fuoco fermo nella corsia di emergenza a sinistra con i lampeggianti accesi.
Il sindacato dei pompieri della cittadina californiana di Culver City ha confermato via Twitter l’ammissione del guidatore di viaggiare con l’Autopilot inserito al momento dello schianto. Come confermato dagli stessi agenti la vettura viaggiava a 65 miglia orarie prima dello schianto ma non si hanno informazioni precise sulla frenata effettuata automaticamente. Nonostante il forte impatto abbia distrutto la parte anteriore della vettura, sia il guidatore che gli agenti sul mezzo non hanno riportati traumi tali da richiedere un ricovero in ospedale.
Tesla ha dichiarato l’importanza di utilizzare l’Autopilot solo in presenza di guidatore attento, come ricordato anche dal manuale di utilizzo della Model S. Questa dichiarazione, precisa e non fraintendibile, è però in controtendenza con il messaggio presente sul sito dell’azienda di Palo Alto che recita “Guida autonoma disponibile sulla tua Model S”.
La verità quindi dove sta? Come vi abbiamo raccontato nella nostra prova della Model X, i sistemi di assistenza alla guida presenti sui modelli Tesla sono ancora ben lontani da rivoluzionare il nostro stile di guida e soprattutto sono inferiori (Livello 2 vs livello della scala Sae) alle tecnologie presenti su modelli come la nuova Audi A8 che è dichiarata livello 3 ma depotenziata al 2 per motivi legali.
Tutto questo arriva in un momento difficile per la guida autonoma. Settimana scorsa una ciclista morta è morta investita da una Uber car, ovvero una Volvo Xc90 modificata dalla società californiana che sostiene di voler arrivare a sviluppare una tecnologia driverless pur non essendo nè un attore dell’hi-tech automobilistico e neppure una casa automobilistica. Ma lo “storytelling” della guida autonoma fa presa e ancora molti non capiscono una cosa semplice:?le auto che guidano totalmente da sole non esistono commercialmente e quelle allo studio sono una cosa seria e non un gioco da usare a fine di marketing.
Concorrenti più forti
Dopo essere diventata leader del settore a causa della mancanza di concorrenti, per la casa di Elon Musk la sfida ora si fa davvero dura. Tesla si trova sotto un fuoco incrociato: da una parte i costruttori tradizionali di vetture di lusso che spingono sull’elettrificazione, dall’altra i generalisti che aggrediscono la fascia media delle auto alla spina, quella più alta e persino le sportive, tant’è che Audi ha annunciato la settimana scorsa che a fianco del suv e-tron da 600 km ci sarà anche una GT a ioni di litio. E un mese fa al salone di Ginevra c’erano tante elettriche molti concept di vetture a guida autonoma.
Le case europee sono partite in sordina in materia di veicoli a zero emissioni ma sono al lavoro già da diversi anni per presentare intere gamme di veicoli prive motore termico a lunga autonomia.
Partendo da Bmw che ha annunciato 25 modelli elettrificati di cui 12 full electric entro il 2025, il costruttore di Monaco di Baviera ha svelato all’ultima edizione del Salone di Francoforte la concept i Vision Dynamics che con 600 km di autonomia e prestazioni da sportiva sfida apertamente la Tesla Model S.
Passando a Mercedes l’attenzione all’elettrico è talmente alta da aver creato una gamma specifica battezzata EQ portata al debutto dal suv EQ Concept nel 2016 e dalla EQ A concept accreditata di un’autonomia di 400 km. In totale saranno 10 i modelli full electric presentati dalla Stella entro il 2022, mentre a partire dal 2020 la Smart sarà solo elettrica.
Venendo al gruppo Volkswagen, grazie a un investimento da 20 miliardi (34 se si considera l’intero perimetro) , arriveranno 80 modelli elettrificati fino al 2030 con il lancio della I.D Crozz II con 500 km di autonomia nel 2021.
Nel 2020 debutterà anche la Porsche Mission E, supersportiva elettrica in vendita a circa 120.000 euro.
In casa Jaguar e Land Rover arriverà il suv elettrico Jaguar I-Pace in arrivo nel 2018 e dal 2020 tutti i modelli saranno ibridi o EV.
Le concorrenti di Tesla non arriveranno però solo nella fascia alta del mercato; novità come la seconda generazione di Nissan Leaf con quasi 380 km di autonomia rappresentano una valida alternativa alla Model 3 pur essendo una vettura di livello non premum, al pari della Hyundai Kona EV che lanciata a Ginevra a marzo, sfida apertamente Elon Musk anche sul fronte della pubblicità con un cartellone enorme che accoglieva i visitatori della rassegna elvetica con scritto a lettere cubitali: “Ora?è il tuo turno Elon”.
Ma non basta: addirittura Lamborghini punta sull’elettrico (passando dall’ibrido) e anche Aston Martin ha annunciato una supercar a ioni di litio: la RapidE. E Ferrari entrerà presto in partita delle auto elettrificate.
Altro elemento di competizione arriverà dalla distribuzione di energia elettrica, ad oggi principale limite per l’espansione delle auto EV. Se da una parte Tesla ha realizzato la rete Supercharghed, con la nascita di Ionity Bmw, Daimler, Ford e Volkswagen realizzeranno una rete paneuropea di ricarica veloce con 400 stazioni entro il 2020 dotate di una capacità fino a 350 kW contro i 120 kW di Tesla.
Da non dimenticare anche gli investimenti in materia di batterie, a partire dai 200 milioni di euro investiti da Bmw per la realizzazione di un centro di ricerca operativo da inizio 2019 o per i 200 ingegneri, con Toyota al lavoro sulle batterie allo stato solido, che sembrano essere molto promettenti.
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