Alessandria (r.c.) – Ormai è assodato. L’e-commerce ha spiccato il volo e la logistica deve rincorrerlo. I dati, in base anche all’ultimo rapporto Politecnico di Milano-Netcomm, confermano un incremento delle vendite on line del 31% nel 2020, per un volume d’affari di 23,4 miliardi. Dal canto suo l’Italia è in affanno e Amazon lo conferma. Il più grande operatore di e-commerce nel Paese e nel mondo non dipende dai porti italiani. A Genova, ad esempio, dove ha aperto un deposito vicino al porto, si limita a smistare e organizzare la consegna ai clienti finali dei pacchi che arrivano dai suoi centri di distribuzione in Europa a loro volta collegati coi porti del Nord. Maurizio Arnone, responsabile dell’area di ricerca “urban mobility & logistic systems” della Fondazione Links di Torino dice: “In Europa, il rapporto tra le quote di mercato dei porti mediterranei come Genova, Savona, Marsiglia e Venezia, e del Nord come Rotterdam, Anversa, Amburgo e Le Havre, si attesta in proporzione sul 30/70 percento”. Secondo uno studio pubblicato nel 2019 dalla società di consulenza Trt, ogni anno dall’Olanda all’Italia transitano trenta milioni di tonnellate di merci e viaggiano, secondo l’Eurostat, per tre quarti su gomma.
Ferrovie più sicure per trasporti più efficienti
Il principale interporto del Nord Ovest d’Italia, il Cim di Novara, ha più collegamenti ferroviari col Nord Europa che col porto di Genova e questo perché, come spiegato da Arnone, “le infrastrutture ferroviarie non permettono di attraversare Alpi e Appennini con treni che rispondano ai nuovi standard europei. La globalizzazione e la crescita dei flussi richiedono servizi più competitivi”. A dimostrazione che le ferrovie devono essere adeguate ai tempi sta l’incidente avvenuto in Germania a causa d’un cedimento dei binari nel tunnel di Rastat, sulla linea Karlsruhe-Basilea, che causò un blocco ferroviario a dimostrazione dell’inadeguatezza del sistema trasporti con perdite complessive in tutta Europa per oltre duemila miliardi di euro come denunciato dalle associazioni ferroviarie Erfa, Nee e Uir. Insomma servono alternative per liberare la Germania dal rischio di nuovi blocchi e l’Italia dalla dipendenza verso il Nord.
Il nuovo sistema trasporti europeo
Nel 2013 l’Europarlamento e il Consiglio dell’UE hanno individuato 9 corridoi, fatti di infrastrutture ferroviarie, stradali e fluviali, che collegano i Paesi dell’Unione e questi ai Paesi confinanti. Quattro interessano l’Italia e due il Nord Ovest: il corridoio Mediterraneo, che attraversa il Nord da Ovest ad Est, e il corridoio Reno-Alpi da Genova a Rotterdam attraverso i valichi di Domodossola e Chiasso. Le infrastrutture sono la Tav Torino-Lione, con un programma di realizzazione non ancora del tutto definito e che dovrebbe chiudersi nel 2032, e il Terzo Valico dei Giovi, con una previsione di fine lavori fissata al 2023, “fondamentale per la nostra portualità, per lo scalo di Genova e per l’intero sistema economico italiano” come affermato da Jean Francois Daher, segretario generale di Assologistica.
Gli italiani sono partiti per primi ma rischiano di arrivare ultimi
L’Italia fu la prima nazione europea a capire la necessità di potenziare e ammodernare la rete ferroviaria con un progetto che risale alla notte dei tempi, quello del Terzo Valico. Se ne parlò per la prima volta nel Consiglio comunale di Genova nel 1897. Si distingueva dagli altri due, inaugurati nel 1854 e nel 1889, che tagliando l’Appennino collegano Genova con la Pianura padana. Storia più recente, invece, per quanto concerne la Tav Torino-Lione, cominciata negli anni Novanta con un summit italo-francese in Costa Azzurra. Terzo Valico e Tav, due interventi fondamentali per consentire il transito di treni lunghi fino a 750 metri, con carico fino a 2.000 tonnellate. “Ma oggi un treno in linea coi nuovi standard europei per il trasporto intermodale marittimo non passa per l’appennino ligure in nessuna delle due direzioni” ricorda Arnone. In questo senso il completamento delle nuove grandi infrastrutture ferroviarie, portuali e retroportuali e l’adeguamento agli standard operativi sono tra le priorità del protocollo d’intesa firmato a Novara nell’aprile 2016 da Piemonte, Liguria e Lombardia.
Il Nord Ovest finalmente in marcia
Le tre regioni hanno adottato una strategia comune nel settore della logistica e del trasporto delle merci e hanno creato una cabina di regia per la logistica che comprende anche il Comune di Piacenza. A livello europeo l’equivalente è il Gect, Gruppo europeo di cooperazione territoriale per il corridoio Reno-Alpi, un’organizzazione a trazione tedesca, nata per promuove la cooperazione territoriale tra i suoi membri e per rafforzare e coordinare lo sviluppo integrato del corridoio multimodale Reno- Alpi da una prospettiva regionale e locale. E la Germania, sotto questa prospettiva, è alleata dell’Italia: far crescere i porti italiani significherebbe, infatti, decongestionare ferrovie e autostrade tedesche su cui treni e camion spostano le merci da Nord a Sud e ritorno. Nonostante una crescita importante per quanto concerne il ruolo del Mediterraneo, l’Italia, coi suoi porti, non ne approfitta ancora. Secondo Assoporti, tra il 2011 e il 2018, il volume delle merci che hanno attraversato il sistema portuale italiano è cresciuto del 2% mentre quello del Canale di Suez, del 42%. Ecco perché Genova scommette sulla nuova diga foranea, costo 1,3 miliardi, che costruirà a partire dal 2022 e che allargherà il suo specchio d’acqua per ospitare le mega navi da 20.000 e più container, come l’”Ever Given” che il 23 marzo si è incagliata a Suez.
Cosa serve a Genova per conquistare il Nord Ovest?
Collegamenti migliori con i nodi logistici, questo è chiaro e da tempo la Camera di Commercio ne invoca migliori collegamenti. Il decreto Genova, licenziato dal governo Conte 3 mesi dopo il crollo del Morandi, istituisce la zona logistica semplificata comprendente i territori portuali e retroportuali del Comune di Genova, fino a includere i 
retroporti di Rivalta Scrivia, Novi San Bovo, Alessandria, Piacenza, Castellazzo Bormida, Ovada Belforte, Dinazzo, Melzo e Vado Ligure. Un insieme di agevolazioni fiscali e procedure amministrative semplificate dovrebbe attrarre in queste aree le imprese logistiche. Chiara, in questo senso, Laura Ghio, responsabile pianificazione dell’Autorità di sistema portuale del Mar ligure occidentale: “Non ci accontenteremo di imprese che fanno solo passare le merci per scaricarle dai camion e caricarle sui treni e viceversa. Cerchiamo imprese che creino valore aggiunto, attrezzate per la ricezione, conservazione e lavorazione di prodotti e che interagiscano direttamente con le aziende servite”.
Il colosso Amazon ci chiede una nuova logistica
È questa la logistica del futuro che piace all’amministratore delegato di Amazon Italia Logistica Salvatore Schembri Volpe, che spiega: “Negli oltre 40 siti che abbiamo creato in tutta Italia dal 2010 e nelle tre nuove strutture logistiche che apriremo nel 2021, tra Novara, Bergamo e Modena, gli algoritmi ci aiutano a consegnare gli ordini ai clienti facendo in modo che i prodotti si trovino nel posto giusto, calcolando le distanze, ottimizzando l’impatto ambientale”. Unico modo, forse, questo per capovolgere o quasi il rapporto 30/70, come sostenuto anche da uno studio presentato da Osc-Ocean shipping consultants, una società del gruppo olandese Royal Haskoning Dhv.
Che Terzo Valico sarà quello che vedrà la luce nel 2023?
Un’opera ancora incompiuta dato che i 56 chilometri di ferrovia in partenza da Genova termineranno a Tortona. Il passaggio da due a quattro binari della successiva tratta da Tortona a Voghera è progettato: ha un costo stimato in 600 milioni e una fine lavori prevista nel 2030. Anche la tratta Pavia-Milano è progettata, preventivata, 900 milioni, e attesa per il 2025. E poi il buco tra Voghera e Pavia dove i binari sono e resteranno due come anche confermato da Antonello Fontanili, direttore di Uniontrasporti, società in house delle Camere di commercio per lo sviluppo di trasporti e logistica: “Non è negli accordi di programma tra Rfi e il ministero il loro quadruplicamento. Rfi lo ha messo tra le opere che avvierà dopo il 2026. Il quadruplicamento è necessario a dividere il traffico su quella linea, dove avremo treni merci, treni passeggeri regionali e treni passeggeri veloci fino a 250 chilometri l’ora.” Venti chilometri separano Voghera da Pavia, ma sono sufficienti a creare uno strozzamento.
La tratta Voghera-Pavia
Per il sistema camerale, la tratta Voghera-Pavia è una priorità. Rientra nel libro bianco che la Camera di Commercio di Genova ha dato alle stampe la scorsa estate. “Conosciamo i bisogni dei territori. Siamo vicini alla realtà delle imprese – ha spiegato Antonello Fontanili – abbiamo 600 milioni investiti in tutta Italia tra autostrade, aeroporti, retroporti, fiere”. Un totale di 32 opere, ferroviarie e stradali, elencate nel libro bianco, in Liguria e nel Nord Ovest, sono quasi tutte già progettate se non in corso d’opera.
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