Riprendiamo un’intervista a Fabrizio Palenzona sul tema della Logistica e del Retroporto di Genova pubblicata stamane da Il Secolo XIX
Genova (Alberto Quarati de Il Secolo XIX) – “Il primo incontro sulla logistica del Nord Ovest, sui collegamenti tra il porto di Genova e l’entroterra, lo organizzai nel 1990 con Fabio Capocaccia dell’allora Consorzio autonomo del porto e diversi maggiorenti della città. Il primo studio sul dry channel con l’Università del Canton Ticino lo realizzammo nel 1995. Certo fin qui i risultati su questi collegamenti sono stati scarsi, se si esclude l’intuizione di Giacomino Costa alla fine degli anni Sessanta con Rivalta Scrivia, peraltro sabotata dagli operatori genovesi, che da allora hanno vissuto l’impoverimento del loro porto. Ma questo è il passato, non vale la pena fare polemiche”. Fabrizio Palenzona, oggi presidente di Prelios, ha speso 30 anni dietro alla questione del retroporto di Genova, da politico, manager e rappresentante delle associazioni di categoria.
Oggi il tema ritorna sul tavolo, con questa alleanza Trieste-Msc che arriva a toccare anche Milano e Alessandria.
“Certo, la nuova Slala, la società per lo sviluppo della logistica del Nord Ovest, guidata da Cesare Rossini (nella foto a lato), ha fatto un buon lavoro – spiega Palenzona – , operando su un’ipotesi di integrazione, e non di antagonismo, tra Alessandria, Rivalta, o Novi, o ancora Novara. Nello specifico, per dimensioni Alessandria è secondo principale polo ferroviario italiano. E non posso che essere felice del fatto che Msc, che è il maggiore gruppo logistico del mondo, ma con una particolare sensibilità per l’Italia avendo nei fatti italiana la sua dirigenza, possa operare da integratore dei sistemi logistici nel Nord Ovest”.
Però lo scalo è troppo vicino a Genova perché sia redditizio un trasporto su treno…
“Se dovessimo ragionare così, allora non proveremmo a fare nulla: useremmo solo i camion. Bisogna fare i conti con la morfologia del territorio di Genova. Ora, di natura io sono un camionista. Ma senza diventare dei fedayyin del treno, una parte della merce movimentata da e per il porto può essere trasferita su questa modalità. E il trasporto da e per il retroporto deve essere considerato come interno al porto di Genova. Come se fosse una di quelle vie d’acqua che si allunga nell’entroterra di un porto del Nord Europa. Poi, il retroporto va integrato – secondo il progetto di Alpe Adria – su quell’asse medio-padano che va fino a Trieste, e che fa parte del più ampio corridoio europeo che dal Piemonte va verso l’Europa Occidentale. E senza considerare le opportunità che si potranno aprire con il Terzo valico in termini di disponibilità di collegamenti. Altrimenti, diciamo che economicamente non funziona, ma io vorrei ricordare che un tempo trasportare un container dalla Cina a qua costava 8-900 euro, oggi ne costa 10-12 mila”.
La vicenda retroporto è sempre rimasta appesa a una domanda: comanda solo la merce, oppure chi pianifica il territorio può influenzare, pianificando opere e trasporti, i flussi di traffico?
“La realtà è che decide il padrone del traffico, nemmeno la merce. Oggi questi padroni sono fortemente polarizzati. È così, giusto o sbagliato che sia. Per questo credo che l’impegno oggi di Msc, magari un domani anche di altri operatori, sul fronte dei retroporti sia assolutamente da valorizzare”.
Il governo spinge Alpe Adria a estendere i suoi progetti anche su Alessandria. Poi le Ferrovie nominano Calogero Mauceri commissario straordinario alla progettazione di questo scalo merci. Non è una contraddizione?
“No, le Ferrovie sono padrone dell’infrastruttura. Alpe Adria si interfaccia con i soggetti che gestiscono le infrastrutture su cui sta progettando la propria rete: a Verona per esempio l’interlocutore è l’Autobrennero, per la parte del gruppo che si occupa della gestione ferroviaria”.
Come considera l’attenzione del governo su questa operazione avviata da Trieste?
“In maniera molto positiva, naturalmente”.
Però non è strano che Genova, un’Authority che da anni propone una rivisitazione degli enti in senso privatistico, in questa partita giochi un ruolo passivo?
“Questo perché purtroppo Genova è Genova. Io mi auguro che il sindaco Marco Bucci comprenda queste istanze, siamo di fronte a un discorso di caratura europea”.
E perché il sindaco? La regìa semmai spetta all’Authority.
“Guardi, il presidente Paolo Emilio Signorini è un mio caro amico. Ma è chiaro che questa Autorità portuale si trova sotto un forte condizionamento degli enti locali”.
Sarebbe utile un soggetto organizzatore dei traffici ferroviari dai porti liguri come Alpe Adria? Un’Alpe Tirrenica?
“Sì, sono d’accordo. Penso che ce ne sia proprio bisogno”.
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